Поведение авто на морозе

Немного химии.
Работа свинцового аккумулятора основана на принципе, открытом еще в средние века: между двумя электродами из разных металлов, помещенными в любой раствор, проводящий электрический ток, возникает электрическое напряжение. Если выводы металлов с помощью проводника соединить с потребителем, то по проводнику потечет электрический ток, совершая работу, внутри же аккумулятора начинается химическая реакция.
Одним металлом в автомобильных аккумуляторах является губчатый свинец, он составляет активную массу отрицательных пластин, другим - перекись свинца, которой заполнены "соты" решеток положительных пластин, а электролитом служит водный раствор серной кислоты. Рецептура и технология изготовления активной массы все время совершенствуется в направлении повышения прочности, долговечности и емкости и является ноу-хау производителей. Даже формула электролита и способ его получения могут быть фирменным секретом.
При разряде аккумулятора происходит химическое превращение активной массы отрицательных и положительных пластин в одно и то же вещество - сульфат свинца. Серная кислота при этом расходуется на образование сульфатов с выделением воды, плотность электролита уменьшается, а уровень его понижается. Изменение плотности электролита является одним из основных показателей степени разрядки батареи.
При заряде батареи процесс идет в другую сторону: из сернокислого свинца на отрицательных пластинах "возрождается" губчатый свинец, а активная масса положительных пластин вновь превращается в перекись свинца. Опять образуется серная кислота, частично связывая воду электролита, отчего плотность его вновь увеличивается, а уровень повышается.
Таким образом, "жизнь" в аккумуляторе не замирает ни на мгновение. При запуске двигателя, на малых оборотах и при слишком большом числе включенных потребителей идет разряд, набрал мотор достаточные обороты, чтобы генератор мог обеспечить всех "желающих" - пошла зарядка, а во время бездействия включается процесс саморазряда, который при определенных условиях способен полностью истощить батарею.

Что такое саморазряд? Снижение емкости батареи при длительном хранении называется саморазрядом*. Процесс этот естественный и обусловлен местными (паразитными) токами в пластинах или между пластинами - за счет примесей, попавшими в аккумулятор с электролитом либо с водой при доливке. Возможен саморазряд и во внешней цепи, по причине загрязнения крышки аккумулятора и паразитных токов утечки в электросистеме автомобиля. Кроме того, на скорость саморазряда сильно влияет температура окружающего воздуха: при низких температурах саморазряд значительно замедляется. Отсюда рекомендация, если Вы «подснежник», проверьте уровень, при необходимости долейте воду, зарядите батарею до кипения, протрите крышку и поставьте в погреб к картошке. Весной поедете без проблем. Важно! Не доливайте воду в аккумулятор если не собираетесь ехать, или подзаряжать его. Причиной возникновения паразитных токов может стать неодинаковая плотность электролита в разных слоях.
Совсем недавно, когда для решеток использовались свинцовые сплавы с высоким содержанием сурьмы, снижение емкости обслуживаемых батарей на 10% после бездействия в течение 14 суток, не являлось браковочным признаком. Для свинцовых батарей с добавкой кальция в решетки этот показатель в десяток раз ниже.
Для аккумулятора процесс ускоренного саморазряда чрезвычайно вредный, поскольку способствует образованию очень крупных кристаллов сульфата свинца, разрушить которые при стандартном заряде не удается. В таких случаях говорят - глубокая сульфатация пластин.
Мелкие кристаллики сульфата свинца во время зарядки нормально разряженного аккумулятора без проблем вновь преобразуются в металлы, составляющие активную массу пластин. Однако если оставить батарею в разряженном состоянии, сульфат свинца начинает растворяться в электролите до его полного насыщения, а затем выпадает назад на поверхность пластин, но уже в виде крупных и практически нерастворимых кристаллов. Они откладываются на поверхности пластин и в порах активной массы, образуя сплошной слой, который изолирует пластины от электролита, препятствуя его проникновению вглубь. В результате большие объемы активной массы оказываются "выключенными", а общая емкость батареи значительно уменьшается.
Механизм сульфатации при контакте поверхности пластин с воздухом из-за слишком низкого уровня электролита в банке несколько иной, но результат тот же - нерастворимые сульфаты выводят из "игры" активную массу верхней части пластин.
Сульфатации способствует повышенная плотность электролита, высокая температура окружающей среды, низкие токи саморазряда, длительное хранение АКБ без подзарядки.

* Саморазрядом называют снижение ёмкости АКБ при разомкнутой внешней цепи, то есть при бездействии. Это явление вызвано окислительно-восстановительными процессами, самопроизвольно протекающими как на отрицательном, так и на положительном электродах.
Саморазряду более подвержен отрицательный электрод из – за самопроизвольного растворения свинца в растворе серной кислоты.

Pb+H2SO4 →PbSO4 + H2↑

Саморазряд отрицательного электрода сопровождается выделением газообразного водорода. Скорость самопроизвольного выделения свинца существенно возрастает с повышением концентрации электролита. Повышение плотности электролита с 1,27 до 1,32 г/см3 приводит к росту скорости саморазряда отрицательного электрода на 40%.
Наличие примесей различных металлов на поверхности отрицательного электрода оказывает значительное влияние на увеличение скорости само растворения свинца (вследствие снижения перенапряжения выделения водорода). Практически все металлы, встречающиеся в виде примесей в аккумуляторном сырье, электролите и сепараторах, или вводимые в виде специальных добавок, способствует повышению саморазряда. Попадая на поверхность отрицательного электрода, они облегчают условие выделение водорода.
Часть примесей действуют как переносчики зарядов с одного электрода на другой. В этом случае ионы металлов восстанавливаются на отрицательном электроде и окисляются на положительном (этом механизм присваивают ионам железа).
Саморазряд положительного активного материала обусловлен протеканием реакции

2PbO2 +2H2SO4→PbSO4 +2H2O + O2 ↑

Скорость данной реакции также возрастает с ростом концентрации электролита.
Так как реакция протекает с выделением кислорода, то скорость её в значительной степени определяются кислородным перенапряжением. Поэтому добавки, снижающие потенциал выделения водорода (Sb, Cо, Ag), будут способствовать росту скорости реакции само растворения двуокиси свинца. Скорость саморазряда положительного активного материала в несколько раз ниже скорости саморазряда отрицательного активного материала.
Другой причиной саморазряда положительного электрода является разность потенциалов материала токоотвода и активной массы этого электрода. Возникающий вследствие этой разности потенциалов гальванический микроэлемент превращает при протекании тока свинец токоовода и двуокись свинца положительной активной массы в сульфат свинца.
Саморазряд может возникать также, когда аккумулятор снаружи загрязнён или залит электролитом, водой или другими жидкостями, которые создают возможность разряда через электропроводную плёнку, находящуюся между полюсными выводами АКБ или его перемычками. Он легко устраним, для этого необходимо содержать батарею в чистоте.
Саморазряд в значительной мере зависит от температуры электролита.
Снижение саморазряда возможно за счёт повышения перенапряжения выделений кислорода и водорода на аккумуляторных электродах.
Для этого необходимы: чистые материалы для производства АКБ, уменьшение количества легирующих добавок в сплавах, чистая серная кислота, а также дистиллированная вода.
Замена сурьмы на кальций позволяет ещё больше снизить скорость саморазряда, а также его снижению могут способствовать добавки органических веществ – ингибиторов саморазряда.


Вот вы все время говорите кальций, кальций…
Если честно, то для аккумулятора любая примесь в свинце решетки вредна! В производстве нужно иметь жесткую решетку токоотвода, а чистый свинец очень мягкий. Вот и добавляют в сплавы сурьму, мышьяк, медь, кадмий, олово, селен, кальций и прочие металлы.
Вопрос в другом, а сколько добавляют? Легирование свинца сурьмой, обычно от 2 до 8 %, приводит к тому, что разложение (гидролиз) воды на водород и кислород происходит уже при 12,8 В. Это означает, что даже при нормальном состоянии электрической системы автомобиля вода постоянно расходуется, улетучиваясь в воздух в виде газа. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что при неисправностях электросистемы автомобиля, ведущих к повышению и скачкам напряжения в ней, этот процесс многократно усиливается. Чтоб получить ту же механическую прочность решетки кальция нужно добавить в 100 раз меньше. Такой аккумулятор не закипит и при 15 вольт. Обратная сторона медали заключается в том, что если свинцовокальциевый аккумулятор не снимать с машины, то нельзя рассчитывать, что он у вас заряжен более чем на 70%. Это плохо(?), летом нет. Нет перезаряда, увеличивается срок службы пластин, снижается расход воды, аккумулятор становится почти не обслуживаемым, а запас мощности современного кальциевого аккумулятора с лихвой компенсирует буферный рабочий недозаряд.
Все было привычно и понятно, аккумулятор у советских автомобилистов прочно ассоциировался с необходимостью, по крайней мере, раз в месяц откручивать крышки и проверять уровень воды.
Американцы из фирм Delco Remy и GNB еще в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы - малосурьмянистый (Baren, Varta, Bosch). Полученные в результате конструкции, включая гибридные комбинации, обеспечивали стойкость к гидролизу при напряжениях до 16 В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14 В) вода практически не испаряется и аккумулятор можно оборудовать клапаном и сделать герметично закрытым на все время его эксплуатации.
Таким образом, сегодня различают четыре основных разновидности аккумуляторов - «классические» - обслуживаемые (сурьмянистый свинец), «малосурьмянистые» - мало обслуживаемые (низкосурьмянистый свинец), кальциевые и гибридные - необслуживаемые. В последних отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. Аккумуляторы стали лучше, а жить стали дольше.
Каковы недостатки и достоинства батарей разных типов? Обслуживаемые относительно недороги, но все же требуют периодического контроля за уровнем электролита. Мало обслуживаемые дороже, зато рассчитаны минимум на три года службы один раз в год рекомендуется проверить уровень электролита. А необслуживаемые кальциевые батареи благодаря еще более низкому газовыделению могут служить пять-семь лет — в их корпусах вы можете не найти даже пробок и они не требуют обслуживания (не путать с уходом!). Раньше «кальциевые» батареи больше, чем низкосурьмянистые, боялись глубоких разрядов — если несколько раз подряд полностью разряжали такой аккумулятор, то он необратимо умирал. Причиной был вульгарный гипс - кристаллический сульфат кальция. Гипс формировался в виде плотных молекулярных пленок на границе раздела решетка/паста, образовывался из кальция сплава и кислотного остатка серной кислоты. Сульфат кальция не проводит ток, не пропускает ионы электролита, не восстанавливается при заряде, т.е. фактически, говоря военным языком, блокирует активную массу пластин, перерезая коммуникации. В настоящее время производители батарей успешно борются с этим явлением, совершенствуя составы сплавов и применяя специальные добавки в электролит.

Почему они умирают
Ни что не вечно под луной, умирает любой аккумулятор, даже самый навороченный и независимо от того, сколько он стоил при жизни.
Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки. Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста оплывает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам может замкнуть положительные и отрицательные пластины, даже если они были заключены в конверты-сепараторы. Шлам проводит ток, опускаясь на дно конверта, он заполняет промежутки между ребрами сепаратора, в этих местах сопротивление падает, а удельная плотность тока и ионообмен резко возрастает, материал конверта не выдерживает таких нагрузок, теряет свои свойства и или прорастает дендритами, или образуется сквозной прожег, результат - КЗ.
Решетки положительных пластин в процессе жизни аккумулятора постоянно формируются (окисляются) с поверхности, постепенно превращаясь в перекись свинца, разрушаются внутренние линии электропередач, паста выключается из процесса, если она к тому времени не покинула решетку досрочно.
Также существует множество других факторов, в т.ч. связанных с ошибками при эксплуатации. Батарея получает за свою жизнь множество шрамов, которые, даже зарастая, оставляют на ней рубцы до конца жизни. Разряженную батарею оставили на морозе - кристаллы льда в толще пластины вызовут ускоренное оплывание активной массы, в жару вы на своей перегруженной машине добрались до вершины облюбованного холма и забыли открыть капот после остановки - температура под капотом поднялась до 80 оС!!?
Жара всегда была значительным фактором в определении срока службы батареи. В сегодняшних машинах условия для батареи ухудшились. Более закрытые отделения двигателей заполнены оборудованием, а двигатели создаются так, чтобы функционировать на полную мощность, при низком потреблении топлива. Это может поднять температуру под капотом до 93оС. В жаркие летние дни, или в более жарком климате, эти температуры могут подскочить критически высоко.
Эти высокие температуры вызывают более быструю коррозию решеток и разрушение органических компонентов отрицательной активной массы, и вызвать дальнейшую потерю воды в виде простого испарения. Кроме того, батарее обычно приходится работать более напряженно, чтобы обеспечить большую резервную мощность для воздушных кондиционеров.
Вовремя не долили воду - верхние кромки пластин необратимо засульфатились, а увеличенная концентрация кислоты разрушила решетки. При нарушении в креплении аккумулятора, когда он начинает испытывать ударные нагрузки и вибрации, происходит высыпание пасты из ячеек («вылетают стекла из форточек»), при доливке загрязненной водой аккумулятор начинает сам себя переваривать, - как человек зараженный гельминтами, ест много и все не впрок (саморазряд и пассивирование активных масс адсорбированной органикой).
Пластины могут подвергаться и короблению при увеличении силы зарядного тока, при коротком замыкании, понижении уровня электролита, частом и продолжительном включении стартера, когда батарея нагружается разрядным током большой силы. Чаще короблению подвержены положительные пластины, при этом в их активной массе образуются трещины, и она начинает также выпадать из решеток. Это и многое другое кончает жизнь вашего помощника досрочно, помните об этом.
Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки. В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их сплава решеток позволяет перезарядить аккумулятор только тогда, когда напряжение заряда превысит 16,2-16,5В на батарею.
Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока. При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за границу не восстанавливаемости - 2В на банку, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами.
Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может «не оттаять», не выдержав очередной морозной ночи.

Мифы и реальность
Большинство современных аккумуляторов являются малообслуживаемыми или необслуживаемыми. Новый статус аккумуляторных батарей может ввести в заблуждение даже опытных автовладельцев, а про молодежь, которая видит в своем автомобиле только транспортное средство, а не объект для самостоятельного технического обслуживания, и говорить не приходится. В результате нередки случаи, когда состояние АКБ начинает волновать автолюбителя слишком поздно, и ничего уже не исправишь.
Западные фирмы, пользуясь нашей отсталостью, настойчиво рекламируют положительные свойства своих изделий, не представляют полной технической документации, в лучшем случае вскользь упоминают о недостатках и ограничениях. Утверждения многих производителей о том, что их аккумуляторы являются необслуживаемыми (maintinance-free), является, мягко говоря, преувеличением и сознательным введением потребителя в заблуждение. Современные необслуживаемые аккумуляторы являются таковыми и то с большими оговорками, лишь с точки зрения отсутствия работ с жидким электролитом. С другой стороны, в связи с невозможностью визуального контроля состояния пластин и плотности электролита (наиболее информативный параметр), повышены требования к тщательному выполнению других процедур обслуживания и соблюдению рекомендуемых условий эксплуатации.
Особенности конструкции многих необслуживаемых аккумуляторов, в первую очередь это гелевые (GEL)*, и с адсорбированным электролитом (AGM)**, определяют повышенные требования к выпрямителю, например, такие, как необходимость поддержания напряжения заряда с высокой точностью, обеспечения зависимости напряжения от температуры, ограничение пульсаций зарядного тока. Рекомендуется также более частая проверка фактической емкости. Большинство типов аккумуляторов предназначено для эксплуатации при положительных температурах. В случае применения аккумуляторов в составе современной технической системы, изготовителем АКБ предусматривается соответствующий блок питания, обеспечивающий паспортные режимы их эксплуатации.

*Технология Gelled Electrolite (GEL), разработанная в конце 50-х годов, предусматривает добавление в электролит двуокиси кремния SiO2, в результате чего через несколько часов после заполнения аккумулятора электролит приобретает консистенцию желе. Важный момент образование в толще желеобразного электролита пор и раковин, имеющих значительный объем и площадь поверхности, где происходит встреча и рекомбинация молекул кислорода и водорода с образованием воды. В результате количество электролита остается неизменным и доливка воды не требуется в течение всего срока службы
Это так задумывалось. Но наши автолюбители на отечественных машинах задают экстрим таким батареям нерегулируемыми токами заряда (дедушкин выпрямитель) и разряда (многочисленные подряд идущие пуски двигателя зимой). Желе отслаивается от пластин и, конец фиесте. Вам это надо? Если конечно вы не собираетесь ездить кверху ногами.
**Технология Absorptive Glass Mat (AGM), разработанная в конце 70-х годов, использует пропитанный жидким электролитом пористый заполнитель из стекловолокна. Микропоры этого материала заполнены электролитом не полностью. Свободный объем используется для рекомбинации газов. Небольшой объем электролита компенсируется его высокой концентрацией - 1,4 г/см3, что не очень хорошо для жаркого климата - коррозия решеток. Эти батареи невозможно даже теоретически зарядить на машине выше 70%. Для подзаряда используются только специальные преобразователи, зарядные устройства под управлением контроллера. Игрушка в комплекте может оказаться слишком дорогой.
Не приходится ожидать положительных результатов от непосредственной замены аккумуляторов старых типов наисовременнейшими, в морально устаревших системах с примитивными выпрямителями, другими словами не пытайтесь запрягать в повозку трепетную лань.
Корректное сравнение параметров аккумуляторов различных фирм - достаточно сложная даже для специалистов и не дающая однозначного ответа задача. Разнообразие конструкций, предназначенных для различных применений, слишком велико. Кроме того, производители в первую очередь подчеркивают достоинства своей продукции. Параметры устаревших аккумуляторов указываются для нестандартных условий измерения и эксплуатации либо об этих условиях умалчивается. Другими словами, если есть стандарт позволяющий указать более высокий стартерный ток, то этот ток и отображают на этикетке, ведь в «попугаях» он выше!
В результате того, что производители батарей, укладывающиеся в требования ГОСТ по расходу воды, радостно изобразили на лицевой этикетке батареи слово «необслуживаемая», чтоб не быть хуже других, а потребители им свято поверили, сейчас имеют до 90% возвратов по рекламациям вторичного рынка вызванными неправильной эксплуатацией. В том числе 60-70% от общего количества рекламаций составляют вторичные причины, вызванные низким уровнем и несоответствием плотности электролита, хотя большинство из тех, кому пришлось увидеть аккумулятор хотя бы под капотом автомобиля, почему-то считают себя экспертами в области их эксплуатации.

Как правильно выбрать аккумулятор.
Обратитесь к инструкции на транспортное средство и отметьте требования к емкости и пусковой мощности допустимых к использованию на вашей машине аккумуляторов.
Никогда не используйте аккумуляторов, если их емкость превышает более чем на 10% рекомендуемые параметры и емкостью ниже, чем это рекомендовано производителем транспортного средства.
Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют, с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор, и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопления, стеклоподъемники и т.д. Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке «танкового» аккумулятора для вашего «Жигуленка», он, безусловно, будет «голодать» и находиться в состоянии недостаточной заряженности.
Не наблюдается проблем при использовании аккумулятора с БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ пусковой мощностью (не путать с емкостью). В действительности, использование аккумулятора с более высокими стартерными характеристиками приводит к улучшению запуска особенно старых автомобилей и, в основном, обеспечивает более долгий срок службы батареи.
Ток холодного запуска двигателя, обычно для российских аккумуляторов приводится в двух стандартах, DIN и EN. Чтоб выглядеть специалистом и свободно ориентироваться в токах отображаемых разными производителями на этикетке батареи вам поможет таблица сравнительных данных.


Сравнительные данные по величинам тока стартерного разряда батарей (Cold Cranking Amperes) при различных методах испытаний.

SAE
ground vehicle standards EN
60095-1 IEC (МЭК) International Electrotechnical Commission DIN Deutche Industry Normen
43539 SAE
ground vehicle standards EN
60095-1 IEC(МЭК) International Electrotechnical Commission DIN Deutche Industry Normen
4359
300 280 195 170 800 760 515 450
350 330 225 200 850 790 550 480
400 360 260 225 900 860 580 505
450 420 290 255 950 900 615 535
500 480 325 280 1000 940 645 560
550 520 355 310 1050 1000 680 590
600 540 390 335 1100 1040 710 620
650 600 420 365 1150 1080 745 645
700 640 450 395 1200 1150 775 675
750 680 485 420 1250 1170 810 700

Стартерный разряд заявленным производителем током (указывается на этикетке), проводится с определенной продолжительностью (непрерывного или в прерывистом режиме) до установленного напряжения. В нормативных документах указывают промежуточные интервалы от начала разряда (5, 10 или 30 сек.), при этом контролируя величину напряжения АКБ в процессе разряда. Запас энергии батареи, характеризуемый временем стартерного разряда, показывает, как долго она сможет обеспечить попытки запуска двигателя. Чем больше ёмкость АКБ, тем больше в запасе у авто владельца попыток запустить двигатель.
Ток холодной прокрутки указывается производителями, но не должен быть меньше, чем указывается в стандартах (DIN, SAE, EN) на определённый тип АКБ. При разряде токами (SAE, EN) предполагается напряжение на полюсных выводах АКБ 7,2В (температура электролита -18ºC) на 30-ой секунде (SAE) или 7,5В на 10-ой секунде (EN), а при токах по DIN и TУ напряжение при разряде должно быть не менее 9В на 30-ой секунде. С учетом этих показателей выбор АКБ может быть успешным, если иметь в виду, что соотношение разрядного тока по SAE и EN к току по DIN и ТУ равно 1,7 ( IEN=1,7•IDIN ).

Предупреждающими сигналами о том, что батарея скоро может выйти из строя… или о том, что электрическая система нуждается в проверке, являются:
**Слабое или прерывистое вращение стартера двигателя.
**Индикатор «разрядки» батареи на панели приборов включен длительное время после запуска двигателя.
**Кажется, что батарея быстро теряет мощность при холодном или длительном запуске.
**Фары теряют яркость на холостом ходу.
К сожалению, во многих случаях, при возникновении подозрений, у вас будет немного времени. Если вы подозреваете, что ваш аккумулятор вышел из строя, будет благоразумным провести тест под нагрузкой*.
*Нагрузочный тест показывает, исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к токоотводам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.
Хотя на вид батареи могут быть одного размера, как правило, они разного уровня, у некоторых может быть больше пластин на ячейку, больше активного металла, и больший ток запуска и резервная мощность, необходимая для различных нужд покупателя.
Перед поездкой в магазин ответьте сами себе на следующие вопросы:
1) На что похожа ваша привычка вождения? В среднем, поездка на работу и с работы, плюс ограниченные поездки на уик-энд, или «мамино такси», с частыми поездками по магазинам?
2) Планирует ли вы содержать транспортное средство более чем несколько лет?
3) Предполагает ли климат, в котором будет использоваться транспортное средство, воздействие экстремальных температур?
4) Имеется ли на вашем транспортном средстве множество электрических аксессуаров, которым необходимо питание от батареи перед запуском двигателя?
Привычка вождения, обозначающая частые поездки по магазинам, в паре с положительными ответами на оставшиеся вопросы, является твердым индикатором необходимости более высокого гарантированного уровня батареи, чем тот, который был изначально установлен на ваше транспортное средство.
По определению, на новые машины первичного рынка ставятся аккумуляторы удовлетворяющие минимальным требованиям эксплуатации.
Замерьте геометрические размеры вашей штатной батареи и выводов, определитесь с полярностью. Внимательно осмотрите и замерьте геометрию нижних и верхних скоб крепления. Установите, в каких установочных пределах штатные крепления и подкапотное пространство батарейного отсека позволят надежно закрепить аккумулятор.
Выбирая торговую точку, посоветуйтесь с коллегами. Во всех случаях нужно обязательно посетить специализированные магазины и торговые центры, где вы найдете достаточный выбор батарей и сможете получить консультацию от специалистов по продаже и диагностики.
На что нужно обращать внимание. Дорогие аккумуляторы известных фирм подделывают наиболее часто, и это закономерно. Приобретать такую АКБ рискованно, так как она может оказаться "липовой". Подделку часто выдает "неаккуратный" корпус, небрежная маркировка и подозрительно небольшой вес. Подлинные сухозаряженные аккумуляторы всегда запечатаны в герметичную вакуумную упаковку. Далее проверьте, соответствует ли выбранная батарея конструктивным особенностям вашей автомашины (место установки, способ крепления, полярность, форма и размер токосъемных выводов). При этом емкость АКБ как уже было сказано не должна существенно отличаться от указанной заводом-изготовителем автомобиля.
Вы полностью будете застрахованы от ошибки, если выберите батарею из большой представленной линейки от одного завода изготовителя, это и косвенная защита не нарваться на подделку.
При покупке аккумулятора вы вправе потребовать его проверки: напряжение на клеммах без нагрузки должно быть не менее 12,6 вольт. Продавец обязан выдать гарантийный талон, а также по просьбе покупателя предъявить сертификат соответствия с фирменной эмблемой компании. Подлинные аккумуляторы всегда имеют маркировку с датой (неделей) изготовления и указанием года, не требующей расшифровки.

Как определить полярность вашего аккумулятора
Подобрать полярность очень важно до покупки аккумуляторной батареи. При неправильно подобранной полярности, полюсные провода могут не дотянуться до клемм аккумуляторной батареи. Расположите аккумулятор как показано на рисунке - выводами на себя.

Плюсовая клемма слева – прямая полярность Плюсовая клемма справа – обратная полярность Если Вы не уверены, что правильно подобрали полярность аккумулятора, свяжитесь с продавцом-консультантом по телефону магазина и он поможет Вам сделать правильный выбор.

Техническое обслуживание и ремонт
Из всего вышесказанного ясно, какими правилами следует руководствоваться, чтобы обеспечить аккумулятору долгую жизнь. Осталось сделать небольшие дополнения.
Доливать дистиллированную воду в аккумулятор желательно при работающем двигателе, это обеспечит ее перемешивание с кислотой. В противном случае из-за разности плотностей в слоях электролита происходит саморазряд, а зимой вода может просто замерзнуть. Воду доливают всегда, кроме случаев понижения уровня по причине пролива.
Летом аккумулятор еще «прощает» недостаточную плотность и даже низкий уровень электролита в банках, но стоит ударить настоящим морозам, как оказывается, что батарея уже физически не способна отдать стартеру ток, достаточный для развития необходимой для зимнего пуска мощности, и обеспечить свечи зажигания «убедительной» энергией.
При зимних запусках, когда по естественным причинам плотность электролита уменьшается, емкость значительно снижается, а внутреннее сопротивление аккумулятора, наоборот, сильно возрастает, особое внимание следует уделить состоянию контактов в электрических цепях и чистоте клемм аккумулятора. Этим вы уменьшите сопротивление в контактах и облегчите аккумулятору жизнь. В сильные морозы перед запуском желательно «прогреть» электролит, включив на некоторое время дальний свет (на дизелях такой нагрев происходит автоматически, поскольку сначала в работу включаются свечи накаливания), но еще лучше с вечера забрать аккумулятор домой.
Необходимо следить, чтобы заливные отверстия были плотно закрыты пробками, а вентиляционные отверстия в них не забивались грязью, а зимой - льдом от замерзшего конденсата.
Используйте кабели и зажимы, которые хорошо изолированы и создают надежное соединение между батареей и зарядным устройством. Храните гаечные ключи, плоскогубцы, отвертки вдали от клемм батарей.
Осуществляйте соединения и разъединения между батареями и зарядным устройством, только когда переключатель зарядного устройства находится в положении «выключено», и желательно, когда кабель питания зарядного устройства отключен от сети.
Во время перезарядки крышки выпускных отверстий должны быть на месте.
Если батарея требует добавления воды для восстановления уровня электролита в батарее, не добавляйте воду до начала перезарядки. Во время перезарядки объем электролита увеличивается, и избыточная жидкость может перелиться через крышки, повредив кабели, зажимы, подставки и полы. Добавляйте воду за 2-3 часа до окончания перезарядки.
Плохо, если аккумулятор работает с постоянной недозарядкой, при этом плотность электролита держится ниже нормы, еще хуже, если аккумулятор требует постоянной доливки электролита, но не по причине естественного испарения жарким летом, а из-за "выкипания". Явно, что немедленного вмешательства требует регулятор напряжения генераторной установки. Длительная работа с такими дефектами значительно сокращает срок службы батареи. Периодически, не реже одного раза в сезон проводите контроль напряжения заряда осуществляемым регулятором напряжения и реле обратного тока. При исправном и хорошо отрегулированном регуляторе выставленным на режим, соответствующий температурным и климатическим условиям, аккумуляторы ограждены от недозарядов и перезарядов, сокращающих их долговечность.
Не поленитесь один раз в две недели:
 Очищать батарею от пыли и грязи, протирать чистой ветошью, смоченной в 10% - ном растворе нашатырного спирта, или кальцинированной соды, места, облитые электролитом.
 Проверять крепление батареи в гнезде, плотность контактов на выводах, отсутствие натяжения выводов
 Очищенные наконечники проводов и выводов батареи смазать техническим вазелином
 Прочищать вентиляционные отверстия в пробках, если батарея не имеет системы единого газа-отвода.
 Проверять уровень электролита и доливать дистиллированной водой до нормы. Если был случайно допущен выплеск электролита из батареи - разрешается долить электролит, но только той плотности, которая соответствует плотности электролита в целых банках на момент доливки. Сразу подзарядить для перемешивания.
 Не надейтесь зарядить батарею на машине, если летом она разряжена на 50, а зимой на 25%. Поставьте на подзаряд.
 Помните! Что рекомендуемые плотности электролита для заряженной батареи приводятся для температуры в 25 оС. Увеличение и снижение температуры в момент замера на один градус уменьшает или увеличивает истинную плотность на 0,0007г/см3 соответственно.
Пример: Замер плотности при температуре в +45 оС (под капотом) показал плотность 1,266 г/см3. Делать вывод, что батарея разряжена рано. Истинная плотность, приведенная к нормальным условиям, составляет: (45 - 25) х 0,0007 + 1,266 = 1,28 г/см3 Норма!

Относительно ремонта. Малообслуживаемые и необслуживаемые батареи ему не подлежат, кроме повреждений корпуса, крышки и выводных клемм. Трещины на корпусе и крышке батареи можно заделать, предварительно слив электролит, просушив и обезжирив место повреждения, одним из нескольких способов:
 наплавкой с помощью паяльника такого же материала от старой батареи;
 заклеиванием с установкой заплат (если повреждение большое) несколькими слоями эпоксидного клея;
 с помощью герметиков не боящихся вибрации и даже густого раствора кусочков пенопласта в скипидаре или ацетоне.

Условия эксплуатации батарей летом.
Регулярно проверяйте батарею летом. Летняя жара убивает, поэтому не позволяйте вышедшей из строя батарее разрушить ваши планы на выходные. Повышение температуры эксплуатации на каждые 7 - 10°С сверх расчетной (обычно 20 или 25°С) сокращает срок службы в два раза. Эксплуатация аккумуляторов при температуре свыше 50°С, как правило, недопустима.
Производители автомобилей еще не нашли экономичных способов обеспечения контролируемого окружения для батареи в подкапотном пространстве. У потребителей сегодня есть два пути для борьбы с этой проблемой.
1) Сделать срок службы стандартной батареи более долгим, путем частых проверок батарей на предмет потери воды. Добавьте непосредственно перед поездкой дистиллированную воду в каждую ячейку, где уровень электролита составляет менее 10 мм над кромкой сепаратора. Как правило, у разных производителей батарей этот уровень выдерживается от 15 до 35 мм и определяется конструктивными особенностями батареи.
2) Установите правильно плотность электролита. Плотность выбирают в зависимости от условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль летом.
Зимой при пониженной начальной плотности электролита и большой разреженности аккумулятора возможно замерзание электролита. Например, при начальной плотности 1,30 г/см3 электролит может замерзнуть при -14 °С когда батарея разрядится, если же начальная плотность электролита 1,24 г/см3, то разряженная батарея замерзнет уже при -5 °С.
В то же время повышенная плотность электролита летом приводит к увеличению его химической активности, в результате чего, как рассматривалось выше, ускоряется сульфатация и разрушение электродной решетки положительных пластин, а значит, уменьшается срок службы аккумулятора. В условиях умеренного климата средней полосы оптимальной можно считать летнюю плотность в полностью заряженной батареи от 1,26 до 1,27 г/см3.
Корректировать плотность в батареи можно при окончании заряда, когда батарея кипит. Колбой ареометра (денсиметра) из каждой банки отбирается одинаковое количество электролита и доливается такое же количество дистиллированной воды. Через 15 минут можно проверить плотность повторно, при необходимости повторить корректировку. Не лишним будет напомнить, что осенью необходимо провести обратную корректировку, используя концентрированный электролит 1,4 г/см3. Использование свинцовокальциевых батарей избавляет владельца от необходимости сезонной корректировки плотности электролита, достаточно первого пути, чтоб обезопасить себя от неприятных отказов.
Прочие условия эксплуатации. Глубокий разряд и хранение в разряженном состоянии приводит к сульфатации пластин и порче аккумулятора. При длительном хранении заряженных аккумуляторов в бездействующем состоянии для предупреждения последствий саморазряда и сульфатации необходимо периодически производить подзаряд. Обычные аккумуляторы требуют подзаряда каждые 1 - 3 месяца, современные необслуживаемые - 1 раз в год. Напряжение зарядного устройства, измеряемое на зажимах аккумулятора, должно соответствовать рекомендуемому (зависит от типа аккумулятора и температуры, и поддерживаться с точностью не хуже 1%). Для стран Восточной Европы, с учетом низкого технического уровня имеющихся выпрямителей, производители могут указывать допустимую точность 2%. Для промышленно развитых стран, особенно для аккумуляторов большой емкости, эксплуатируемых с имеющими микропроцессорное управление блоками питания, точность поддержания напряжения может достигать 0,1%
Ну и конечно хорошо, когда техническое обслуживание заключается лишь в проверке уровня и плотности электролита да периодической очистке крышки и клемм от грязи и окислений. Это верный признак, что электрооборудование вашего автомобиля работает исправно и надежно. Статистика Международного Аккумуляторного Совета показывает, что 68% возвращаемых батарей в гарантийный* период просто разряжены, а настоящей проблемой является сопутствующая проблема электрической системы.

*Гарантийный.
Реализация АКБ, как и всякой продукции, сопровождается гарантийным обязательством продавца на безотказную работу изделия (при соблюдении правил обслуживания и технических норм на условия его работы) на определённый календарный срок, в течение которого дефект изготовления может себя обнаружить. Этот срок, обычно составляющий 1-2 года, и принято называть гарантийным.
2. Реальный и регламентируемый сроки службы.
В отличие от гарантийного срока реальный срок службы стартерной батареи полностью зависит, как от её качества, так и от условий работы автомобиля, качества техобслуживания батареи и тех. показателей изделий электрооборудования.
Средний срок службы по ГОСТ 959 – 91 и по ГОСТ 959 – 2002:
24 месяца при пробеге в пределах этого срока не более 90 000 км – для сурьмяных АКБ (более 5% сурьмы в сплаве токоотводов)
48 месяцев при пробеге не более 100 000 км – для необслуживаемых батарей.

Условия эксплуатации батарей зимой.
Мы знаем, что пуск двигателя на морозе может вызвать проблемы.
Начнем разговор об особенностях холодного пуска с прописных истин. А именно: какие условия нужны двигателю, чтобы заветный процесс в его цилиндрах благополучно пошел… .Здесь одинаково важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор. Сперва о питании. Что же "ест" двигатель? Это горючее (в нашем примере – бензин) и окислитель (кислород воздуха). Если того или другого слишком мало (или много), то сгорание будет вялым или вообще не состоится. В идеале для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго следят соответствующие устройства в любой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя. Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для различных режимов работы, посложнее примуса. Но одна из его задач та же – держать соотношение топлива и окислителя в "горючих" рамках. Когда мотор уже прогрет – это просто. Куда сложнее холодный зимний пуск! Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще больше охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются неохотно. А для вспышки нужна оптимальная смесь – жидкую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-таки образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с холодным коллектором, и у свечи вновь один воздух – а он, увы, не горит. Выход из этой непростой ситуации найден давно – любой карбюратор оснащен тем или иным пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтобы насыщенность его паров возле свечи стала достаточной для вспышки. К сожалению, у многих неопытных автолюбителей карбюраторы далеко не в идеальном порядке. И особенно – их пусковые устройства. Еще один фактор успешного пуска – состояние двигателя. Во время такта сжатия "заряд" смеси в цилиндре нагревается, способствуя испарению бензина. Изношенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! Следующая важная система – зажигание. Так ли уж важна мощность искры между электродами, если и слабая успешно заряд поджигает! Действительно, в легких условиях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор…) сверхмощная искра и не нужна. Именно поэтому мы до поры пренебрегаем явными неполадками в зажигании (например, почти нет зазора между контактами прерывателя). Иное дело – условия холодного пуска! Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, способствует их воспламенению. А слабая на это не способна. От чего же зависит мощность искры? В обычной, контактной системе зажигания, например, – от работы прерывателя. Чем дольше замкнуты его контакты, тем лучше. Но и зазор между ними, определяющий надежность и скорость размыкания, не должен быть слишком мал. Но мощность искры часто зависит и от более простых вещей. Прежде всего – от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен – от состояния аккумуляторной батареи.
К нам прибыл читатель А. с рассказом о "чудесах". Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, теперь 10-вольтовая, довольно живо крутила двигатель, но без вспышек. В то же время именно в момент выключения стартера мотор неожиданно пускался! Чуда здесь нет. Включенный стартер "подсаживал" напряжение в сети почти до 7 вольт, – а обычной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило выключить стартер – напряжение подскакивало, и при "раскрученных" коленвале с маховиком мотор начинал работать. Теперь мы подошли к стартеру. Его задача – крутить мотор, да побыстрее, чтобы карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах хорошо подогревало каждый заряд. Чем медленнее проворачивается коленвал, тем сложнее пустить двигатель. Зимой стартеру особенно нелегко и тем более, если в двигателе густое летнее масло. Его настолько трудно прокачать по системе смазки, что порой ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал вращается еле-еле, сжатие в цилиндрах медленное и слабое, карбюратор работает плохо. Но и это не все! Нагрузка на стартер максимальная – и он сильно "подсаживает" батарею – настолько, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пуске вязкость масла часто играет "первую скрипку". Поскупились, сэкономили на смене масла – неприятности обеспечены. Конечно, и при подходящем масле бывает, что обороты коленвала малы – из-за неполадок в самом стартере или батарее. Чуда не произойдет, если некогда заниматься машиной летом – придется наверстывать в мороз, что для здоровья автомобиля и его хозяина противопоказано.
Итак, вы подготовили свой автомобиль к зиме. В полном порядке карбюратор и автоматика, в цилиндрах отличное сжатие, свечи чистые и с правильным зазором, масло залили зимнее, а «оно» не заводится? Вот только тогда мы начинаем обращать внимание на нашего «не обслуживаемого друга», хотя именно с аккумуляторной батареи и нужно было начинать подготовку. То что это так и только так, свидетельствуют сезонный всплеск продаж аккумуляторов к зиме, от которых, кстати, так страдают аккумуляторные заводы.
Зима - большое испытание для любой батареи. Дело в том, что аккумуляторная батарея имеет свое внутреннее сопротивление, и напряжение АКБ* при разомкнутой цепи (НРЦ) при включенной нагрузке будет распределяться по закону Ома. Часть напряжения останется обмотке стартера, а часть «упадет» на внутреннем сопротивлении** батареи. Чем больше внутреннее сопротивление АКБ тем меньше достанется всем остальным.

* Разность потенциалов на полюсных выводах аккумулятора, в процессе заряда и разряда при наличии тока во внешней цепи принято называть напряжением аккумулятора. Наличие внутреннего сопротивления аккумулятора приводит к тому, что его напряжение при разряде всегда меньше ЭДС, а при заряде – всегда больше ЭДС.
U = Е0 ± ΔU (В)
«+» соответствует зарядному, а «-» разрядному процессу в аккумуляторе.

* *Сопротивление, оказываемое аккумулятором протекающему внутри него току, принято называть внутренним сопротивлением аккумулятора.
Полное внутреннее сопротивление аккумулятора r = r0 + rn
где r0 – омическое сопротивление электродов, электролита, сепараторов, вспомогательных токоведущих деталей; rn – сопротивление поляризации, которое появляется вследствие изменений электродных потенциалов при прохождении электрического тока, Ом.
Кроме того, сопротивление электролита весьма существенно зависит от температуры.
Полное внутреннее сопротивление аккумулятора при заряде и разряде.
rр = (Е0 – Uр)/Iр; rз = ( Uз – Е0)/Iз
где Uр и Uз – соответственно напряжение на полюсных выводах при заряде и разряде аккумулятора; Iр и Iз – сила соответственно разрядного и зарядного тока, протекающего через аккумулятор.

Снятие установка батарей на автомобиль, зарядка на зарядном устройстве.

Аккумуляторы подзаряжают на зарядном устройстве в следующих случаях:
при вводе в эксплуатацию, когда батарея хранилась более 12 месяцев, номинальное напряжение на клеммах ниже 12,5 В, а плотность электролита меньше рекомендуемой хотя бы на 0,03 г/см3;
 батарея разряжена более чем на 25% зимой и на 50% летом;
 батарея эксплуатировалась, а затем находилась в бездействии более 4-х месяцев;
 с целью снятия неглубокой сульфатации с поверхности пластин.
Степень разряженности аккумулятора определяют по плотности электролита. Для практических расчетов приблизительно считают, что уменьшение плотности электролита по отношению к начальной на 0,01 г/см3 соответствует разряду аккумулятора на 6%.
Если вы используете зарядное устройство, построенное по принципу стабилизатора тока (рекомендуется!), то можно ориентировочно рассчитать и время заряда.
Пример расчета:
Батарея 6СТ-60Аз. Замер плотности показал - 1,24 г/см3.
Степень разряда составляет 1,28 - 1,24 = 0,04; 0,04 х 6% : 0,01 = 24%;
Или в Ач: 60Ач х 24 :100 = 14,4 Ач.
Выбираем зарядный ток 0,05 от емкости, для снятия сульфатации. Он составит 60 х 0,05 = 3А.
В общем случае принимаем для исправной батареи, что КПД заряда составляет 70%.
Суммарный ток заряда составит: 14,4 Ач х 100 : 70 = 20,6Ач
Ожидаемое время заряда: 20,6 Ач : 3 А = 6,9 Часа.
Для подзарядки аккумулятор снимают с автомобиля, очищают его корпус и крышку от загрязнений, проверяют уровень электролита. Если уровень электролита низкий, то доливать дистиллированную воду лучше в конце заряда, т.к. при заряде уровень электролита повышается.
Обычно подзарядку ведут током, не превышающим 0,1 от величины номинальной емкости. Это значит, что для аккумулятора емкостью 60 Ач величина зарядного тока не должна превышать 6 А. Если есть время, то для профилактики от сульфатации и более полной зарядки лучше уменьшить силу тока как минимум в два раза.
С целью сокращения времени зарядки (мы ведь всегда куда-то спешим) допускается увеличить зарядный ток в 1,5 раза, но как только плотность электролита достигнет 1,22-1,24 г/см3, ток необходимо снизить до нормальной величины.
Еще большее увеличение силы зарядного тока чревато: пластины могут покоробиться со всеми вытекающими последствиями. Нельзя допускать, чтобы температура электролита во время заряда поднималась выше 45°С. Если это происходит, то зарядку следует на время приостановить.
Признаками полной зарядки является интенсивное «кипение» электролита во всех банках батареи и то, что плотность электролита не изменяется в течение двух часов.

Заряд свинцовых аккумуляторных батарей необходимо производить от источника постоянного тока. При этом зарядное устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,5В, поскольку иначе не удастся зарядить необслуживаемую аккумуляторную батарею полностью. Заряд батарей можно производить двумя способами: заряд при постоянстве тока или заряд при постоянстве напряжения.
Прочитайте и разберитесь в инструкции производителя по использованию зарядного устройства.
1. Некоторые современные зарядные устройства оснащены электронным переключателем цепи, который не будет функционировать, если батарея не преодолевает пусковое напряжение. Это возникнет и проявится в случае, когда хорошо заряженная батарея не будет принимать заряд. Инструкции производителя дадут вам метод обхода электронного переключателя.
2. Другие зарядные устройства оснащены термически регулируемыми плавкими предохранителями, которые могут функционировать как переключатели, если батарея изначально потребляет максимальный выходной ток в течение продолжительного периода. Проявление скачкообразного потребления заряда может сбить с толку.
3. Просушите контейнеры и крышки батарей, почистите клеммы и тщательно установите на место крышки выпускных отверстий после окончания заряда батареи, прежде чем вернуть батарею на место хранения, или установить на транспортное средство.
Снятие и установка батареи.
1. При разрыве цепи, для удаления батареи, вначале убедитесь, что переключатель зажигания выключен. Обратите внимание на то, какая клемма заземлена. (Как правило, это будет отрицательная клемма). Вначале отсоедините кабель заземления для сведения к минимуму риска возникновения искры и взрыва.
2. Убедитесь, что заново устанавливаемая батарея – рекомендованного размера и типа; хорошо заряжена, проведите тест под нагрузкой, и проверьте, чтобы она не была повреждена.
3. Очистите и высушите батарею.
4. Тщательно почистите поддон батареи проволочной щеткой и нейтрализуйте любую коррозию раствором пищевой соды в воде. Если он сильно поврежден коррозией, рекомендуется провести грунтовку и повторную окраску или заменить его.
5. Почистите кабели и концы клемм точно также. Если необходимо, замените кабели. Поскольку плохие кабели сокращают пусковую энергию.
6. Поставьте заменяющую батарею на поддон, чтобы обеспечить правильное подсоединение заземления. Соединение батареи в обратном порядке может вызвать серьезное повреждение электросистемы.
7. Установите фиксирующий зажим и тщательно закрепите его.
8. Установите кабель стартера – соленоида на нужную клемму (как правило, это положительная клемма), и обезопасьте. Убедитесь, что кабель не касается массы и не создает натяжения на клемме.
9. Установите кабель заземления (как правило, это отрицательная клемма), и обезопасьте. Убедитесь, что кабель не создает натяжения на клемме. Никогда не работайте с ключами после подсоединения кабеля заземления, если клеммы не имеют защиты.
10. Запустите двигатель и убедитесь, что при увеличении скорости двигателя, лампа предупреждения зажигания отключается, и вольтметр показывает «заряд».
11. Если лампа предупреждения зажигания не гаснет, остановите двигатель, и проверьте систему генератора – регулятора.

ВНИМАНИЕ:
 Убедитесь, что любое увеличение высоты батареи не приведет к тому, что верхняя клемма не коснется картера двигателя и не вызовет короткого замыкания.
 При замене одной из сетевых батарей с последовательным или параллельным соединением, убедитесь в том, что вы соединяете батареи так, как они были изначально.
 Не перетягивайте соединения с клеммами.
 Никогда не используйте для боковых клемм винты, которые длиннее, чем исходные, поскольку позже будет невозможно добиться хорошего электрического контакта без повреждения разъема клеммы.
 На машинах с бортовыми компьютерами, отсоединение батареи приведет к сбросу программ. Используйте инструкции производителя транспортного средства для переустановки.