5 бюджетных седанов. Топ-лист

Ровно год назад бортовые термометры в самой северной точке маршрута показывали –30°С. Нежарко было и в Питере. Во всяком случае, под –15°С было не только ночью, но и днем. Плюс к этому почитай в каждом автомобиле главным инструментом была снеговая лопата. На этот раз погода в конце декабря тоже не жаловала, но выглядело все совершенно иначе: дождь, ветер и полное отсутствие снежного покрова. В общем, тоска… Однако так или иначе пробег было решено не отменять. В конце концов, снег и мороз — не единственный посыл для того чтобы собрать в колонну все «бюджетники» и отправиться на них в так полюбившуюся нам Карелию. Поздняя осень тоже ничего — грязь, разбитые грунтовки, постоянная сырость, короткий световой день. Вдобавок уже перед самым выездом «на природу» появился еще один повод не откладывать мероприятие. Наконец-то, спустя год говорильни и мощнейшего пиара, в салонах дилеров АвтоВАЗа появилась Lada Granta. Не взять ее мы просто не могли. В итоге в одно дождливое утро, точнее говоря 20 декабря в 10:00, в условленном месте собрались Renault Logan, VW Polo Sedan, Hyundai Solaris, Kia Rio и Lada Granta.

 

Почему именно в таком порядке были перечислены участники очередного пробега? Все просто: именно в этой последовательности они появились на нашем рынке. Но пока пальму первенства держал Logan, в умах потенциальных покупателей разброда не наблюдалось: выбор был невелик. Далее появился Polo-седан, и тут уже начались метания, что выбрать. Чуть позднее уже тем, кто сделал заказ на Logan или Polo, добавил сомнений в правильности выбора появившийся Solaris. Теперь эту плеяду пополнил еще и Kia Rio. Теоретически, учитывая идеологическую составляющую и габариты, стать в один ряд с ними могла бы и Lada Granta, но… обо всем по порядку.

5 бюджетных седанов
© Фото: Игорь Кузнецов

Итак, время старта и участники были определены, осталось решить, куда ехать. Короткий день, обилие автомобилей и, как результат, полное отсутствие времени на съемку — такой расклад нашего бильдредактора не устраивал, в связи с чем на этот раз маршрут было решено подсократить. Однако подсократить не значит упростить. В итоге так любимый нами грейдер, соединяющий Ленинградскую область с Карелией, был оставлен. Конечной же точкой маршрута назначили мемориальную дачу доктора Винтера, практиковавшего в Сортавале в начале прошлого века. Как знать, может быть, на даче «доктора Зимы» есть снег? В итоге общая протяженность маршрута составила порядка 600 км. Вполне достаточно, чтобы уяснить для себя, кто на что способен.

RENAULT LOGAN

Алексей Смирнов, дизайнер, 40 лет, водительский стаж 10 лет, личные автомобили - Volvo 940, Renault Logan

Алексей Смирнов
© Фото: Игорь Кузнецов

Экономия, возведенная в фарс, была присуща лишь первым моделям Logan.

Разговаривая с «Логаном», кажется, что услышишь от него: «А я — лось... Просто лось». Производители сэкономили на всем, чем смогли (во всяком случае, дизайн салона вообще, похоже, не значился в смете). Ни ESP, ни EBD, никаких Break Assist, крайне аскетичный интерьер. Дореволюционное что-то. Находясь внутри, не начинаешь с увлечением осматриваться. Просто нет ничего такого, на что хотелось бы обратить особое внимание. Ни красот, ни «фишек». Но все это только в том смысле, что, как говорится, сел и поехал. А поехал весьма комфортно и уверенно. Для меня, например, это важнее изящества линий торпедо и богатства пиктограмм приборной панели. Все, что необходимо, здесь есть. Кресла удобные — ерзать, чтобы как-то сменить положение тела во время длительной поездки, совершенно не требуется. Подвеска на разбитых дорогах отрабатывает изумительно, тормоза цепкие, обзор во всех направлениях хороший, вот только не устраивает площадь очищаемой щетками плоскости лобового стекла. Шустрый, маневренный, полностью вменяемый аппарат с просторным салоном и огромным багажником. И, как показала практика нашей поездки, самый чистый: ехали все в одинаковых условиях, а стали мыть — так Logan достаточно было лишь окропить чуток, да капли ветошью смахнуть. В общем, рабочее авто без претензий.

 Renault Logan
© Фото: Игорь Кузнецов

Первые Logan были куда утилитарнее. Экономия, возведенная в фарс, — пожалуй, так можно было охарактеризовать первую бюджетную модель «Автофрамоса». Сегодня Logan иной. Получив новые бамперы и светотехнику, некогда «квадратный» автомобиль преобразился. Значительно лучше он стал и изнутри. А всего делов-то: поменяли обшивку дверей, и чуть изменили панель приборов, а выглядит совсем по-иному. При этом в нем так же просторно. За все время пробега никто из нас ни разу не посетовал на то, что в этой машине мало места. Помимо этого практически вертикальная посадка обеспечивает водителю исключительную обзорность. Правда, до тех пор, пока не заходит речь о движении задним ходом. Увы, в стесненных условиях припарковаться без помощи парктроника или помощника довольно сложно — уж очень высок багажник. Последний, кстати, располагает объемом в 510 литров и при этом имеет один существенный недостаток. Как и прежде, спинка сиденья не складывается. Явный просчет со стороны конструкторов.

Renault Logan
© Фото: Игорь Кузнецов

Но вернемся в салон. Несмотря на то, что практически всю дорогу лил дождь, проблем с вентиляцией в Renault Logan не наблюдалось. Даже если водитель находился в салоне в мокрой куртке, стекла практически не запотевали. А если такое и случалось, то тут же на помощь приходил кондиционер. Работа последнего довольно сильно сказывается на акустическом комфорте. То, что он работает, можно понять и без контрольной лампы на кнопке его включения. Будь шумоизоляция покачественнее, таких проблем бы не было. Этот недостаток еще сильнее проявляется на грейдере, когда летящие из-под колес камушки бьются о колесные арки. И на грейдере же во всей красе раскрывается подвеска этого автомобиля. Яма на яме — именно так выглядел грейдер в этот раз. Темп движения колонны моментально упал до минимальных значений. И лишь один «француз» мог совершенно спокойно, без потери контроля и при вполне комфортных условиях для водителя и пассажира держать вдвое более высокую скорость. В общем, чудо, а не подвеска. Раздражало всех в этой машине лишь то, как было отрегулировано сцепление с завода: оно брало в самом верху. Отпускаешь, отпускаешь, а машина все стоит и стоит. И лишь в самом конце, когда уже весь ход выбран, начинает трогаться. В общем, если бы не 145 Нм крутящего момента, тронуться и не спалить сцепление было бы сложно. А так, даже несмотря на то, что у двухвальных двигателей момент сдвинут на более высокие обороты, тронуться с места можно было совершенно не задействуя педаль газа.

Кстати, за все время теста только Logan удивительным образом оставался практически чистым, грязь к нему липла меньше всего. И это при условии, что аэродинамика у него схожа с аэродинамикой шкафа, о чем постоянно напоминает завывание ветра за бортом. К тому же ввиду большой парусности автомобиль заметно штормит при боковом ветре. Впрочем, удержать машину на верной траектории труда не составляет. Нужно сказать, что гидроусилитель на машине очень адекватный, в связи с чем усилие на руле можно считать оптимальным. Руль и не слишком легок, и в то же время не излишне налит тяжестью. Стоит отметить и тормоза. Несмотря на то, что задние здесь барабанные, эффективность торможения вполне на уровне, и недостатка в динамике торможения не ощущаешь. Разве что ABS вступает в действие рановато. Однако не стоит забывать, что этот параметр сильно зависит от покрышек. Мы же в этот раз цокали шипами по асфальту.

Оранжевые цифры на белом фоне смотрятся аляповато
© Фото: Игорь Кузнецов

Вождение
По управляемости  звезд с неба не хватает, однако и упрекнуть его в ее недостатке повода нет. Динамика тоже вполне сносна. Работа тормозов на уровне.

Салон
Просторен и вполне удобен. Новые формы интерьера сделали его менее утилитарным. Большой багажник.

Комфорт
Шумоизоляция явно недостаточна. Не слишком хороша и эргономика. А вот подвеска безупречна на любой дороге.

Безопасность
2 подушки, 5 ремней, ABS — вот и весь набор.

Цена
Вполне адекватна.

Управлять зеркалами не очень удобно, но можно
© Фото: Игорь Кузнецов

Места сзади просто вагон и маленькая тележка
© Фото: Игорь Кузнецов

Renault Logan
© Фото: Игорь Кузнецов

 

VOLKSWAGEN POLO SEDAN

Станислав Шустицкий, журналист, 58 лет, водительский стаж 28 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lacetti

Станислав Шустицкий
© Фото: Игорь Кузнецов

Внешность сыграла важную роль при выводе этого автомобиля на рынок. Он понравился всем и сразу.

VW Polo внешне красив традиционной для немецких авто сдержанной красотой и гармоничен. Серьезных претензий к эргономике, дизайну интерьера или комфорту салона (сиденья по-немецки жесткие, но удобные) нет. И, если честно, лично меня не слишком раздражал даже жесткий пластик передней панели, о котором только ленивый не говорил. Все остальное — не более чем пища для дискуссий. Вот зеркала заднего вида могли бы быть больше, но это скорее из области пожеланий, если не сказать придирок. Двигатель хорош во всем диапазоне оборотов, очень неплохо работает и 6‑ступенчатый автомат. Во всяком случае, из трех представленных на тесте автомобилей, снабженных  автоматическими трансмиссиями, на VW Polo альянс «двигатель — АКП» наиболее удачный. Хорошо настроено и рулевое управление: в меру острое, с точными реакциями и хорошей обратной связью. Что касается шасси, то его настройки обеспечивают отличную курсовую устойчивость и не преподносят сюрпризов при прохождении поворотов. Даже на неровной дороге Polo без излишней раскачки строго держится на дуге поворота. Удачно настроены и тормоза — сразу привыкаешь к необходимому усилию при нажатии на педаль. То же самое относится и к работе ABS.

Volkswagen Polo Sedan
© Фото: Игорь Кузнецов

Да, на фоне Logan он просто красавец. Кстати, именно внешность сыграла важную роль при выводе этого автомобиля на рынок. Он понравился всем и сразу. Придиры, конечно, пытались найти в нем изъяны, но все было тщетно: дизайн автомобиля явно удался. Не менее интересен он оказался и по функционалу. Довольно «продвинутый» интерьер, складывающиеся спинки заднего сиденья, не такой большой, но вполне приличный багажник объемом 460 литров. Подкачали лишь размеры салона. Для того чтобы сесть на место, приходится здорово наклоняться. Особенно это касается задних пассажиров, где уровень крыши еще ниже. К тому же «немец» явно подкачал в ширину, что, как ни странно, особенно чувствует водитель. Левый нижний угол центральной консоли — вот его основной враг. Нога то и дело бьется о него. И это не единственная придирка. Так, к примеру, многие отметили недостаточную информативность щитка приборов. Основная претензия — мелкие цифры на центральном дисплее. Не слишком понравился большинству и интерфейс аудиосистемы. А вот шумоизоляцию сочли вполне приличной. Вспомнили в этом ключе и аэродинамику кузова: шума от набегающего встречного потока практически нет. Довольно неплохо чувствует себя автомобиль и на разбитом асфальте. Подвеска, конечно, побрякивает, но за рамки приличия не выходит. Стоит же очутиться на хорошей дороге, как душа и вовсе разворачивается.

Управление аудиосистемой требует привыкания
© Фото: Игорь Кузнецов

Рулится автомобиль очень приятно, а работа 6‑ступенчатой автоматической трансмиссии (именно в такой комплектации был наш автомобиль) и вовсе выше всяческих похвал. Есть еще и режим «спорт», при котором коробка переключается на более высоких оборотах, поддерживая максимально возможный крутящий момент двигателя мощностью 105 л. с. и объемом 1,6 литра. (Кстати, все автомобили в этом пробеге имели двигатели 1.6.) Не самый мощный мотор из всех представленных в пробеге, но динамика автомобиля была на уровне. Да и расход топлива был довольно неплох. Однако справедливо это высказывание лишь по отношению к расходу на трассе.

В городе же автомобиль по паспорту потребляет порядка 9,8 л, в то время как более мощные Solaris и Rio готовы довольствоваться 8,6 л 92‑го бензина. Но вернемся на трассу, точнее говоря — на федеральную трассу. Валуны — вот основной враг этого автомобиля на грейдере, ведущем из Приозерска в Лахденпохью. Даже небольшие камушки, которые со свистом пролетали под другими машинами, умудрялись шваркнуть по задней балке, точнее, по нижним опорам пружин заднего моста. Расположенные ниже всех, они напрочь лишали водителя того преимущества, которое было оговорено в ТТХ, а именно клиренса в 170 мм. И это при том, что подвеска справлялась с неровностями вполне прилично. Пропустив же раз-другой под машиной камень и получив по задней балке, мы приняли решение все камни объезжать. Немало помучились и тогда, когда нужно было съехать с дороги. Большой передний свес долгое время не давал машине занять свое место для съемки. Только лишь спустя минут пять, выбрав верную траекторию, мы «протащили» Polo там, где остальные проехали без проблем, и то, чуть не зацепившись челюстью за бугорок.

Увы, но идеально ровного пола не получается
© Фото: Игорь Кузнецов

Вождение
Довольно неплохо сбалансирован по управляемости и ездовому комфорту. Работа 6‑ступенчатой АКП заслуживает похвалы.

Салон
Удобен, но не лишен просчетов. Не так просторен. Складывающиеся спинки заднего сиденья увеличивают объем багажника.

Комфорт
В максимальной комплектации по этому показателю придраться к автомобилю сложно.  

Безопасность
В топовой комплектации четыре подушки, ABS и ESP.

Цена
На уровне, конкурентов.

Volkswagen Polo Sedan
© Фото: Игорь Кузнецов

Подлокотник находится именно там, где он нужен
© Фото: Игорь Кузнецов

 
HYUNDAI SOLARIS

Игорь Кузнецов, фоторедактор, 50 лет, водительский стаж 30 лет, личный автомобиль - Skoda Yeti

Игорь Кузнецов
© Фото: 5 колесо

Азиатские черты не помешали модели долгое время возглавлять список самых продаваемых автомобилей.

Hyundai Solaris
© Фото: Игорь Кузнецов

Честно говоря, называть Hyundai Solaris бюджетным автомобилем язык не поворачивается. Уж очень он полноценный. Более того, Hyundai Solaris производит впечатление продвинутого транспортного средства. И по насыщенности электронными атрибутами (бесключевой доступ и таковой же запуск двигателя, «оптитронные» шкалы приборов и USB- разъем…), и по качеству общего восприятия. На поверку автомобиль тоже неплох, но и «звезд с неба не хватает». Довольно просторный салон, комфортабельный для четырех человек, дополнен емким багажником, способным «проглотить» утварь дачника или туриста. Полный электропакет для этой машины в порядке вещей. Шумоизоляция Solaris по стать автомобилям бизнес-класса. Вместе с тем подлокотник неудобен. Он слишком низкий и, несмотря на возможность продольной регулировки, недостаточно выдвигается вперед. «Бархатная» подвеска, с аппетитом глотающая дорожную мелочевку, на серьезных неровностях склонна к пробоям. Рулевое невнятное, но в целом терпимо. Двигатель мощностью 123 л.с. в паре с 4-х ступенчатым автоматом обеспечивают машину тем запасом резвости, которого хватает для динамичной езды, чуть выше среднего уровня. Что до «мумифицированной» внешности, то первоначальное отторжение сменилось лояльностью к облику Hyundai Solaris — видимо, примелькалась машина.

Hyundai Solaris
© Фото: Игорь Кузнецов

Стараниями маркетологов этот автомобиль позиционируется у нас как созданный специально для российского рынка. Что ж, после адаптации Solaris действительно очень неплохо подготовлен к нашим реалиям, но не стоит забывать, что изначально он все же был Hyundai Verna, чьи продажи в первую очередь были ориентированы на Китай. Возможно, именно этим объясняется довольно специфический дизайн автомобиля. Как ни старались дизайнеры, все же от азиатских черт до конца избавиться не удалось, что, тем не менее, не мешало модели долгое время возглавлять список самых продаваемых автомобилей. Имидж марки в целом сыграл свою роль, и народ, что называется, ломанулся. Машина и вправду удалась. Просторный и достаточно уютный салон, сравнительно богатое оснащение за вполне разумные деньги, мощные двигатели, механическая и автоматическая коробка, объемный багажник — что еще нужно, чтобы достойно проводить время в дороге! Искать автомобиль для пробега нам не пришлось, волей случая он оказался у нас под рукой, на ресурсных испытаниях. В итоге место в караване занял 123‑сильный Solaris с автоматической 4‑ступенчатой коробкой. На работу последней мы, кстати говоря, долгое время не обращали внимания. Но, сравнив ее с работой автомата Polo, пришли к выводу, что ее работа хоть и неплоха, но далеко не идеальна. Задержки при переключениях у Solaris куда больше, плюс к этому на кикдаун она реагирует не так расторопно. Благо, что задумчивость компенсируется более мощным мотором.

Белая подсветка приборов радует глаз и днем, и ночью
© Фото: Игорь Кузнецов

В итоге динамические характеристики у Hyundai Solaris, хоть и ненамного, но лучше. Невольно отметили для себя и то, что рулевое управление «корейца» практически полностью лишено обратной связи. Руль одинаково пуст — что при маневрировании на парковках, что при движении на скорости по трассе. Особенно это неприятно в затяжных поворотах, например на развязках. Теперь о подвеске. Что ж, стараниями конструкторов она действительно стала намного адекватнее. И в поворотах машину хорошо держит, и по прямой идет без раскачки. Торможения и динамичный старт также практически не сказываются на дифференте. В общем, все довольно неплохо. Но стоит съехать с асфальта, как начинаются проблемы. Пробои на грейдере шли один за другим, в связи с чем на Solaris, ради его же целости, больше 20 км/ч мы ехать не рисковали. Плюс к этому отметили удивительную способность автомобиля пачкаться. Ну и нельзя, конечно, не вспомнить про клиренс. Те 160 мм, которые заявляет производитель, не идут ни в какое сравнение даже со 155 мм Logan. Причина в том, что у Solaris слишком низко висит защита двигателя, она-то и съедает львиную долю дорожного просвета. И там, где Logan пролетал на ура, Solaris прикладывался пластиком. Но вот в чем не упрекнуть «корейца», так это в отсутствии шумоизоляции. На хорошей дороге на сотне в машине можно совершенно спокойно разговаривать вполголоса. Не менее качественна и виброизоляция. Такое заключение мы сделали исходя из следующего. Во-первых, даже на разбитой дороге кроме жутких ударов в подвеске мы в салоне больше ничего не слышали. Ни одна деталь не издала ни звука, что говорит еще и о качественной подгонке их друг к другу. Во-вторых, даже при максимальной громкости аудиокомплекса в салоне практически нет резонансных звуков.

Подлокотник хоть и двигается, но назвать его удобным нельзя
© Фото: Игорь Кузнецов

KIA RIO

Андрей Машнин, Заместитель главного редактора, 48 лет, водительский стаж 12 лет, личный автомобиль - Mitsubishi Galant

Андрей Машнин
© Фото: Игорь Кузнецов

Рисовался Kia Rio исключительно для европейского рынка, что нашло отражение в его облике.

Kia Rio
© Фото: Игорь Кузнецов

Нравятся мне наши пробеги. А уж последний — особенно. Как раз я начал подумывать о смене собственной машины, как раз взяли в редакцию на полгода Kia Rio, и как раз пришло время очередного путешествия в Карелию. Погода на сей раз порадовала. Как вспомню прошлогодние минус 30, так вздрогну. Проверить морозоустойчивость Rio пока возможности не представилось, но уверен, что и в сильные «минуса» в салоне будет тепло при такой мощной печке и всевозможных подогревателях. По хорошей дороге Kia летит как птица, и следуя в колонне, приходилось себя постоянно сдерживать. Когда попадали на многокилометровые грейдеры, трясло сильно, но, за редким исключением, обходилось без пробоев. На жидкой грязи мы имели преимущество перед обладателями ESP, поскольку сама по себе машина ход не замедляла. При этом по дороге особо не возило, беспокоило лишь то, как бы не получить камнем «по лбу» от впереди ползущих и газующих товарищей. В темноте очередной раз похвалил головной свет с «широкими» противотуманками: в лесу на обочинах хорошо видны и камни, и зайцы. Вообще, из Kia Rio хороший обзор во все стороны. На серпантине машиной управлять легко. Она очень послушна: и притормозить можно быстро, но не резко, и рвануть при обгоне «прыжком».

Kia Rio
© Фото: Игорь Кузнецов

Ни для кого не секрет, что этот автомобиль сходит с того же конвейера, что и Solaris. Последнее стало возможным благодаря единой платформе. Но утверждать, что Rio — это тот же самый Solaris, в корне неправильно. И дело тут не в том, что машины совершенно по-разному выглядят. У них даже архитектура иная. Иначе чем объяснить, к примеру, что багажник у Solaris на 46 литров меньше? А значит, при выборе бюджетного варианта вам придется рассматривать Rio как абсолютно иной автомобиль. Во всяком случае, в первом приближении у большинства складывается именно такое мнение. Ничего общего в облике с собратом по конвейеру у этого «корейца» нет. Рисовался он исключительно для европейского рынка, что нашло отражение в его облике. Динамичный, стремительный, современный — пожалуй, так можно в трех словах охарактеризовать внешний вид этого автомобиля.

Не менее интересен Rio и внутри. Все, вроде, по уму, все на своем месте. Да и с эргономикой, как будто, все в порядке, хотя есть некоторые нюансы, на которые невольно обращаешь внимание.

Вот, например, подлокотник между передними сиденьями. Спору нет, вещь в принципе очень полезная, но свою функцию не выполняет: расположить на нем руку и при этом занять удобную позу за рулем не получится. (Самый удобный подлокотник в этом пробеге был у Polo.) Не всем понравилась и красная подсветка. И если днем она еще не особенно замыливает взор, то в ночное время начинает раздражать. Или, к примеру, не очень понятно, почему производители отказались от кнопки на крышке багажника. Открыть его можно либо из салона соответствующим рычажком, либо с брелока. Отсутствие поясничного подпора также выдвигали в качестве претензии, но со временем все пришли к выводу, что сиденье даже без него вполне удобно. А еще непонятно, почему при включенной подсветке не подсвечиваются клавиши на двери. Впрочем, сей грешок водится и за Solaris. Видимо, таким образом проявляется бюджетность автомобилей. И это при наличии бесключевого доступа в максимальных комплектациях. А что у Rio с управляемостью? Вот тут как раз все точно так же, как и у Solaris. Одна платформа, одни двигатели, одни коробки. Все это не смогло не отразиться на динамических характеристиках автомобиля. Разве что подвески вели себя по-разному. Rio был терпимее к неровностям на грейдере. Хотя последнее тоже имеет объяснение. Rio подошел к этому пробегу с 5000 км пробега, а Solaris уже намотал к этому времени более 30 000. И как бы ни была прочна подвеска у этого автомобиля, но и она подвержена износу. Этот самый износ и сказался на ощущениях от поведения автомобилей. Несмотря на довольно мощный двигатель, Kia порадовал топливной экономичностью. На трассе он довольствовался 6,5 л 92‑го бензина. А вот в городе речь идет уже о 8,6 л. Однако такой цифры удается достичь лишь в том случае, если вы не попадете в пробку. В остальные же менее благоприятные дни он может достичь и 12 литров. И вот тут вспоминаешь про то, что конструкторы могли позаботиться о баке куда большей емкости. У Granta бак и то 50 литров, а тут каких-то 43.

Отсутствие цветных вставок и накладок делает интерьер строже
© Фото: Игорь Кузнецов

Вождение
Приличная динамика, хваткие тормоза, довольно неплохая курсовая устойчивость. Огорчает лишь руль с недостаточной информативностью.  

Салон
Довольно просторен и удобен. Интерьер продуман, уделено внимание и мелочам. А вот к эргономике все же придется привыкать.

Комфорт
Хорошая шумоизоляция. Расторопный климат-контроль. Аудиосистема всеядна.

Безопасность
В максимальной комплектации шесть подушек, ABS и ESP.

Цена
На уровне конкурентов.

 Kia Rio
© Фото: Игорь Кузнецов

Дополнительные кармашки на «бороде» центральной консоли. Мелочь, а приятно
© Фото: Игорь Кузнецов

LADA GRANTA

Тихон Сикулер, главный дизайнер, 29 лет, водительский стаж 11 лет, личный автомобиль - Ford Focus II

Тихон Сикулер
© Фото: Игорь Кузнецов

Со стороны Lada Granta очень даже ладненькая, а в некоторых ракурсах и просто хороша.

Lada Granta
© Фото: Игорь Кузнецов

Уже давно не припомню такого внимания к новому автомобилю: на «Гранту» с интересом смотрели все соседи по потоку, вне зависимости от стоимости их собственных автомобилей. Спереди «Гранта» аккуратная и милая, а красивые фары имеют секцию дневных ходовых огней. Сзади же скучна, но за гигантский багажник и низкую погрузочную высоту эту безвкусицу я ей прощаю. Будущим владельцам стоит немного переплатить за опциональные литые диски: с ними машина выглядит на порядок солиднее. Ладно скроен интерьер, передняя панель удобна и не издает лишних звуков. Удивило отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости на симпатичной панели приборов. Руль внешне схож с логановским, но при этом намного удобнее. А вот к подрулевым переключателям приходится тянуться пальцами — коротки. Большие зеркала и тонкие стойки обеспечивают отличную обзорность. Мягкие сиденья плохо сформированы, и из-за этого быстро устает спина. Динамика «Гранты» хороша, подобранные передаточные числа КП идеальны. Жаль, что избирательность хода рычага оставляет желать лучшего: можно промахнуться при выборе передачи. Настройки электроусилителя руля — вот что портит ощущение от езды на «Гранте». Да и вообще, в целом автомобиль оставил ощущение некой недоделаности, но если устранить «косяки» и повысить качество сборки, «Гранта» будет не хуже «Логана».

Это тот максимум, на который опускаются стекла передних дверей
© Фото: Игорь Кузнецов

Не скроем, мы ждали встречи с этим автомобилем. И интерес этот вызван не рекламной истерией, он исключительно профессиональный. Неужели смогли? Неужто получилось? Не верится, но вдруг... Тем паче что, судя по картинкам, автомобиль обещал быть вполне приличным. И вот свершилось! Знакомство состоялось еще за день до начала теста, когда мы собирали машины по дилерам. Документы на руках, ключ в руке, Granta на стоянке. Что ж, со стороны вроде ладненькая. Багажник, конечно, словно от другого автомобиля приставили, и колея как у вагонетки с узкоколейки, но в общем и целом с некоторых ракурсов очень даже ничего. Да и по габаритам она визуально несильно уступает Logan. Ключ в дверной замок, поворот, щелчок центрального замка, и… И ключ не вытащить из скважины никакими силами. Кажется, еще рывок, и он будет извлечен из автомобиля вместе с ручкой. Промучившись несколько минут, все же извлекли ключ без последствий. Дверь, лишенная ограничителя хода, распахивается настежь, и мы в салоне. Запах ветра перемен бьет в нос. Так может пахнуть только АвтоВАЗ. Аккуратно вставляем ключ в замок и поворачиваем с аккуратностью сапера, выкручивающего взрыватель... Пронесло: машина завелась без проблем. Расслабляемся, окидываем взором салон. Если не обращать внимания на то, что ручка регулировки спинки водительского сиденья прокручивается, а сама спинка стоит практически вертикально, в салоне очень миленько. Нет, действительно, в целом получилось неплохо. Особенно порадовал щиток приборов. Он действительно информативен. Недурна и центральная консоль, но где-то подобное уже доводилось видеть.

Прозрение пришло на следующий день, когда рядом оказался Logan. Да, здесь все так или почти так, как у «француза». Впрочем, если учесть, под кем скоро будет ходить АвтоВАЗ, все встает на свои места. Однако продолжим. Несмотря на свои не очень большие габариты, Granta имеет довольно большой багажник — 480 л. При необходимости, сложив спинку заднего сиденья, его можно и увеличить. Вот только делать это  нужно вдвоем, потому как, когда отпускаешь один замок и ползешь по сидушке за вторым, первый вновь защелкивается.

Кстати, на день пробега прокручивающуюся ручку мы сняли, и сиденья в дальнейшем подгоняли каждый под себя пассатижами. Последние, если честно, были не единственным инструментом, который мы взяли с собой в пробег, учитывая наличие в колонне Granta, но к нашей радости они не пригодились. Уже в процессе движения было отмечено, что электроусилитель на машине явно требует доработки. Руль постоянно прикусывает, в связи с чем даже незначительное отклонение от ноля дискретно. Недостаточными показались и тормоза. Давить на них приходится с вдвое большей силой, чем к примеру, на Logan. Гордость за то, как легко и непринужденно Granta идет по разбитому грейдеру, спустя несколько минут сменилась разочарованием. Передачи то и дело вылетали, в связи с чем в дальнейшем рулить приходилось одной рукой, а другой держаться за кулису. Серьезным испытанием для машины стал и просто разбитый асфальт. На скорости порядка 70-80 км/ч машину начинало крестить, в то время как остальные участники пробега преодолевали его без проблем. Не обошлось и без приятных откровений. Удачно подобранные числа в коробке позволяли 87‑сильному двигателю буквально носить машину. Тяга просто потрясающая. Причем как на первой, так и на пятой передаче. Рев, правда, в салоне при интенсивном разгоне еще тот, но зато как идет… Кстати, о шумоизоляции. Ее в машине, можно сказать, нет, плюс к этому все время по салону гуляют резонансные шумы. В общем, «шумку» нужно делать, как и многое из того, чего не доделали на АвтоВАЗе. Впрочем, кого этим удивишь...

И спинка складывается, и проем большой. То, что нужно
© Фото: Игорь Кузнецов

Вождение
На удивление приличная динамика. Все остальное — рулевое, тормоза, подвеска — требует доработки.

Салон
Довольно просторен и даже удобен. Радует большой багажник. Неплохи и материалы, из которых выполнен салон. Вполне приличная система отопления и вентиляции.

Комфорт
Довольно удобные сиденья. А вот шумоизоляция явно подкачала.  

Безопасность
В максимальной комплектации две подушки и ABS.

Цена
Вне конкуренции.

Lada Granta
© Фото: Игорь Кузнецов

Щиток приборов очень нагляден
© Фото: Игорь Кузнецов

ДОКТОР ВИНТЕР

Густав Винтер родился в 1868 г. в Лаппеенранте в семье врача-хирурга. Получил прекрасное медицинское образование в университете им. Александра I в Хельсинки. В 1895 г. стал окружным врачом в Сортавале. На тот момент сортавальская окружная больница находилась в плачевном состоянии и вскоре вообще сгорела. Тогда по инициативе доктора Винтера в началось проектирование новой, каменной больницы, строительство которой завершилось в 1901 г. При Густаве Винтере в окружной больнице в 8 раз увеличилось количество операций. В 1911–1920‑е гг. здесь было вылечено более 1000 человек. Во время I мировой войны в больнице располагался госпиталь для русских солдат. С февраля по апрель 1918 г. Винтер занимал должность главного врача Карельской армии. Густав Винтер был передовым врачом своего времени, его имя было широко известно не только в Финляндии, но и в Петербурге. В 1918 г. он уехал в Хельсинки, где до конца жизни (1924 г.) занимался частной практикой.

Имение Густава Винтера
© Фото: Игорь Кузнецов

В летние дни Густав Винтер спешил на свою любимую дачу на полуострове Таруниеми, в 10 км от города. Здесь, на самом берегу Ладоги, в 1909 г. архитектором Элиэлем Саариненом, автором проекта железнодорожного вокзала в Хельсинки (позже про Сааринена говорили, что именно он «научил Америку строить небоскребы»), было построено из дерева и камня прекрасное здание в стиле финского национального романтизма, которое хорошо сохранилось до нашего времени. Увлекаясь ботаникой, доктор Винтер заложил в усадьбе парк, в котором высаживал растения со всех концов света — от сибирской пихты и лещины до редких видов георгин и барбариса. Этим дендрарием в разные годы восхищались русский художник и философ Николай Рерих, финский маршал Карл Маннергейм и первый космонавт Земли Юрий Гагарин.

Имение Густава Винтера

В советскую эпоху бывшее имение окружного врача занимал партийный санаторий, но после развала СССР уникальная усадьба пришла в запустение. Архитектурный памятник ветшал, а дендропарк зарастал диким кустарником и мелколесьем. Лишь на рубеже нового столетия усадьбу взял в аренду известный карельский предприниматель Марк Коган, возглавлявший лесопромышленную компанию «Норд Интер Хауз». Реставрация исторических зданий и восстановление дендрария обошлись компании в миллионы рублей. Но она смогла превратить заброшенную дачу в респектабельный парк-отель, где любят отдыхать высокопоставленные чиновники, популярные артисты и писатели.


НАШ ВЕРДИКТ

Несмотря на то, что в этом году зима на момент пробега в Карелию еще не пришла, мы смогли по достоинству оценить как достоинства, так и недостатки автомобилей, принявших в нем участие. Своими мыслями мы с вами поделились. Дело ваше, прислушиваться к ним или нет, однако надеемся, что так или иначе при выборе автомобиля вам будет чем руководствоваться.